La Unión Europea eleva de forma importante los aranceles a los vehículos eléctricos de China
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Entre las múltiples guerras comerciales que actualmente se desarrollan entre los países industrializados, una de ellas bastante relevante es la producción de vehículos eléctricos. Buses, camiones, coches, furgonetas y otros tipos de vehículos de transporte están sumidos en un proceso de transformación y abandono de los combustibles fósiles, impulsando la electromovilidad para disminuir la emisión de gases de efecto invernadero y proteger el medioambiente.
Estados Unidos ha impuesto un arancel del 100% sobre el valor del coche, Turquía aplica el 40% y la India, el 70%. Se espera que el Reino Unido tome medidas similares
La apuesta por este tipo de vehículos está siendo muy fuerte tanto en Europa como en Estados Unidos y las ayudas a la producción y a la compra por parte de los consumidores cuenta con importantes fondos públicos. Las ayudas por cada vehículo nuevo con determinadas características medioambientales está en España actualmente en aproximadamente 4.500 euros, además de las que se dan por achatarramiento del vehículo antiguo más contaminante de 3.000 o 4.000 euros.
Los precios de los coches eléctricos siguen siendo caros, si bien con las ayudas pueden igualar a los coches de gasolina o gasoil de similares características.
A nivel mundial existe una fuerte competencia entre empresas europeas y estadounidenses frente a las empresas chinas que han conseguido costes de producción mucho más bajos.
China controla la mayor parte del suministro de materias primas a nivel mundial para la fabricación de baterías, así como la fabricación de las propias baterías
El 12 de junio de este 2024, la Comisión Europea ha anunciado que los fabricantes chinos de coches eléctricos estarán sujetos a partir del 4 de julio a unos aranceles adicionales al existente del 10%, por lo que oscilarán entre 17,4% y 38,1%.
Esto llevará, en teoría, a una subida de precios de los coches eléctricos muy sustancial. Está por ver que porcentaje de esos aranceles son trasladados al precio final por los exportadores chinos. Según el análisis de precios de Rhodium, la empresa china BYD, una de las patrocinadoras de la Eurocopa y que fabrica ya más coches eléctricos que Tesla, gana unos 14.300 euros por cada BYD Seal U vendido en la Unión Europea. En China, BYD obtiene un beneficio de sólo 1.300 euros por cada unidad vendida, por lo que tiene margen de beneficios importante para poder modular su respuesta ante el incremento de aranceles.
Según las estimaciones de la consultora comentada, sobre la estructura de costes de BYD, el arancel provisional del 17,1% ascendería a 3.568 euros de media, el cual se añadiría al arancel existente del 10% (2.099 euros de media) dejaría a BYD unos beneficios en la Unión Europea de 9.397 euros por vehículo, todavía más de 7 veces de lo que gana por vehículo en China.
De momento, los aranceles adicionales al 10% existente para BYD serán del 17,1%, para Geely (Volvo, Polestar, Smart y Lynk & Co) del 20% y para SAIC (MG) del 38,1%. Otros productores no examinados por la Comisión estarán sujetos a un tipo del 21%.
Para evitar aranceles, varias marcas chinas se han propuesto fabricar en Europa. BYD lo hará en Hungría, mientras que Chery lo hará en Barcelona
Los nuevos aranceles impuestos por la UE, todavía provisionales, llegan en un momento en que varios países del mundo han adoptado derechos de aduana adicionales sobre las importaciones de vehículos eléctricos procedentes de China.
Estados Unidos ha impuesto un arancel del 100% sobre el valor del coche, Turquía aplica el 40% y la India, el 70%. Se espera que el Reino Unido tome medidas similares.
Para evitar aranceles, varias marcas chinas se han propuesto fabricar en Europa. BYD lo hará en Hungría, mientras que Chery lo hará en Barcelona. Geely, dueña de Volvo, ha decidido traer antes de tiempo la fabricación de los Volvo EX30 y EX90 de China a Bélgica. China ha alcanzado importantes acuerdos comerciales para la fabricación de baterías de automóvil y vehículos con Marruecos, para su venta en África y Europa.
En el mes de abril de este año se ha hecho púbico que España acogerá la primera fábrica de coches chinos en Europa. El acuerdo entre Chery Auto y el fabricante español EV Motors (Ebro) sería para fabricar sus modelos en la Zona Franca de Barcelona.
Se desconoce hasta la fecha las decisiones que China puede adoptar a nivel económico contra Europa. Los fabricantes europeos, sobre todo alemanes, podrían ver que los aranceles que actualmente aplica China del 15% puedan subir. Asimismo se teme que China pueda poner problemas a la exportación de determinados productos necesarios para la producción de coches eléctricos europeos. Alemania ha sido el país dentro de la Unión Europea que más se ha opuesto a la subida de los aranceles a China por las repercusiones en las exportaciones de su potente sector industrial y automovilístico.
Las marcas europeas necesitan el mercado chino, pero el gigante asiático también necesita vender en el segundo mercado de automóvil más grande del mundo
China controla la mayor parte del suministro de materias primas a nivel mundial para la fabricación de baterías, así como la fabricación de las propias baterías. Y no son pocos los fabricantes europeos que usan baterías chinas en sus coches, sobre todo del gigante CATL (Contemporary Amperex Technology), empresa china con fábricas en Alemania.
Además, China es también uno de los mayores productores de microchips, imprescindibles actualmente en los vehículos, sean eléctricos o no. No sabemos qué medidas tomará China, pero tampoco pueden ser desproporcionadas. Las marcas europeas necesitan el mercado chino, pero el gigante asiático también necesita vender en el segundo mercado de automóvil más grande del mundo. Y más cuando las marcas chinas sufren una gran sobrecapacidad de producción y están enfrascadas en una guerra de precios entre ellas.
La agencia de prensa china Xinhua publica, con fecha 15 de junio, una entrevista con el profesor chileno de la Universidad de Talca, Cristian García en la que indica que la Unión Europea y Estados Unidos "están buscando proteger sus propios mercados, pero esto no ayuda a la mejora en la producción de vehículos eléctricos, ni tampoco en el objetivo final, que es que la gente pueda cambiar sus vehículos por autos más limpios, que no contaminen. Estas medidas muestran que las empresas europeas o estadounidenses no son capaces de competir con los vehículos eléctricos que vienen desde China. Con esto, se busca frenar el avance de los vehículos chinos, pero las razones tienen que ver con el desarrollo que ha tenido la industria eléctrica china, es un problema más de fondo". A su juicio, el país asiático tiene "un gran avance en el desarrollo de softwares, baterías y, sobre todo, tiene muy bien afianzada su cadena de suministros, lo que no tienen las empresas europeas o estadounidenses, las cuales dependen en muchos casos de productos provenientes de China", sostiene el catedrático chileno.
China es fabricante del 75% de las baterías a nivel mundial, a la vez que posee una materia prima crucial para la producción de las tecnologías actuales
"China es fabricante del 75% de las baterías a nivel mundial, a la vez que posee una materia prima crucial para la producción de las tecnologías actuales: las tierras raras, que agrupan 17 elementos naturales de propiedades magnéticas luminiscentes y electroquímicas únicas", indicó García. "Las tierras raras se utilizan para producir motores para los vehículos eléctricos. Hay una tendencia de empresas europeas o estadounidenses en desarrollar motores eléctricos que no ocupen tierras raras para saltarse esa necesidad, que tiene que venir desde China, pero la realidad es que un motor con tierras raras o materiales magnéticos es más eficiente y le da una mejor posición al auto eléctrico", explicó.
Para el entrevistado chileno, "es posible que estas medidas arancelarias atenten contra los propios productores de vehículos eléctricos que requieren de insumos chinos para su fabricación, además de perjudicar a los consumidores que buscan acceder a tecnologías limpias a menores precios. Por otra parte, este tipo de restricciones podrían dificultar el cumplimiento de las metas ligadas al avance de la electromovilidad, que tienen que ver con el recambio de los automóviles impulsados por combustibles fósiles a máquinas eléctricas, así como los planes de descarbonización. Antes de esto, la tendencia de crecimiento de las empresas tradicionales europeas y estadounidenses estaba bastante disminuida. Hace muchos años, ellos declararon que para 2030 solo iban a producir autos eléctricos, mientras que ahora han tenido que rectificar eso porque no son capaces de cumplir esa promesa, no por problemas de demanda, sino porque su oferta tiene un costo muy elevado", sostuvo García.
El profesor aseguró que, si bien, este nuevo escenario podría "disminuir la pendiente de crecimiento de la electromovilidad, respecto de la tasa que se esperaba inicialmente", el efecto podrá revertirse a largo plazo.
"China tiene todavía un margen de tolerancia y va a poder aminorar el impacto de estas medidas y seguir avanzando. Existe un mercado exterior, fuera de Estado Unidos y la UE, que no tiene dichas restricciones y va a seguir creciendo. Además, China por sí solo es un mercado muy grande", concluyó el catedrático de universidad de Talca.
En todas estas medidas subyace el debate sobre el libre comercio a nivel internacional y las medidas proteccionistas frente a las empresas extranjeras. La imposición de elevados aranceles ha sido considerada siempre una medida contraria a las tesis liberales de libertad de producción y venta a nivel mundial ya que perjudica sin duda al consumidor final y favorece a las empresas que trabajan con mayores costes. En un mundo con costes salariales tan diferentes como los existentes actualmente entre países del primer y el tercer mundo, los países con mayores niveles de renta tienden a proteger sus producciones nacionales frente a la competencia y las ayudas públicas encubiertas de países con otros sistemas de producción. Este ha sido el argumento utilizado por la Unión Europea: considera que China ha favorecido a las empresas de producción de vehículos eléctricos durante décadas con la exención de impuestos y la entrega de fondos públicos.